Эта статья есть логическим продолжением расказа"Электронное зажигание для двигателей серии Д6".
Несмотря на то что моторов серии Д4-Д5, не так много как Д6-Д8 раскажу как переделать систему зажигания
на електронную. Скажу сразу что переделка Д5 по сути не отличается от переделки Д6 ,лишь управляющая катушка иная
и по иному размещена (вместо штатного конденсатора). Магнит при этом относительно коленвала перемещать не
потребуется (угол опережения будет оптимален).
Электронное зажигание состоит из двух блоков - энергетического и электронного
коммутатора (рис. 1). Энергетический блок смонтирован на основании магнето и состоит из
сердечника, на котором расположена зарядная катушка , управляющая катушка выполнена
таким образом что устанавливается вместо штатного конденсатора.
РИС.1.
Принципиальная электрическая схема электронного зажигания (рис. 2) практически не
отличается от рассмотренной в журнале "За рулем" № 7 за 1986 год схемы серийного
ЭЗ с БКС251.3734 (который имеет еще и стабилизатор), поэтому не привожу описания
принципа ее работы. При желании можно использовать электронный блок КЕТ-1 которые стоят
на "Минсках" и "Восходах",подключив эго соответсвенно по схеме. (Рекомендую применять гораздо более надёжный симистор
ВТ138-800 (на 800 вольт), либо более высоковольтные той же серии и диоды КД226Д).
РИС.2.
Управляющую катушку нужно сделать по рисунку (рис.3) из текстолита или гетинакса
подходящей толщины (желательно склеить супер-клеем ). Высота управляющей катушки
должна быть 25мм, ширина 20мм,толщина 11мм.В средину котушки вставляется текстолитовая
пластина крепления управляющей катушки (она же чеканится Г-образной пластинкой,см. фото),
а потом набирается сердечник из листов трансформаторной стали
(можно использовать из пришедшего в негодность трансформатора) . Зарядная катушка
наматывается проводом ПЭВ-2 диаметром 0,12 мм и имеет 5000-6000 витков, причем
через каждые 1200 витков прокладывается изоляционная бумага или лакоткань.
Управляющая катушка (датчик) наматывается этим же проводом и имеет 1300-1500 витков.
С зарядной и управляющей катушек нужно сделать по два вывода(не садить на массу)
чтобы потом правильно соединить со схемой начала и концы катушек. (нужно чтобы "плюс"
на зарядной катушке появился в НМТ, а на датчике во ВМТ ). Концы обмоток соединяются
вместе и подключаются к массе мотора.
РИС.3.
В блоке коммутатора на плате из стеклотекстолита или гетинакса смонтированы все
электронные компоненты- накопительный конденсатор, тиристор и диоды. Блок размещен
в пластмассовой коробке подходящих размеров и закреплен на раме.
Наиболее высокие показатели ЭЗ, в том числе и по надежности, были получены при
эксплуатации в качестве высоковольтных трансформаторов типа Б300Б или 2102.3705 от мотоциклов.
Управление искрообразованием в ЭЗ осуществляется магнитом, а не кулачком и прерывателем
магнето. Необходимый угол опережения зажигания при установке ЭЗ достигают перемещением
датчика в пазах вверх-вниз (в этом положении примерно и находится оптимальный угол
опережения - прямопропорционально зависит от количества витков датчика). То есть
наивыгоднейший угол устанавливается по максимальной частоте вращения коленчатого
вала - можно определить на слух и по максимальной скорости мопеда.
При появлении признаков калильного зажигания (падения числа оборотов, перегрева свечи)
следует уменьшить угол опережения зажигания.
После переделки зажигания на електронное двигатель
начал пускаться без проблем(что свойственно серии Д..),может работать с зазором на
свече 1.5мм и более. Особое внимание нужно обратить на подключение обеих катушек ,
при неправильном их подключении искра появится в НМТ или ее вообще не будет.
В заключение надо сказать о том что старые двигатели Д5 порой ооочень плохо пускаются
и поправить это можно сделав електронное зажигание.
